Catalina consolidée dans le service britannique

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Catalina consolidé dans le service britannique

Comme de nombreux avions militaires américains de l'époque, le Consolidated Catalina a en fait acquis sa première expérience de combat entre les mains des Britanniques. Le ministère de l'Air a acheté un seul exemplaire du PBY-4 (en tant que modèle commercial 28-5) en 1939, et en juillet 1939, l'avion a traversé l'Atlantique jusqu'au Marine Aircraft Experimental Establishment à Felixstowe, Suffolk pour subir des tests. Même si ces tests ont été écourtés par le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la RAF a tout de même décidé de passer une commande pour le Catalina. Le premier des quelque 700 Catalina à entrer en service dans la RAF est arrivé au début de 1941 et est entré en service dans les 209 et 240 escadrons du Coastal Command.

Les sources diffèrent sur qui était responsable de l'utilisation du nom Catalina, à la fois la RAF et Consolidated étant donné le crédit. L'île de Catalina est située au large de la Californie, près de Los Angeles, et pas trop loin de Consolidated à San Diego. La RAF a préféré donner aux avions américains des noms reflétant leur pays d'origine, tandis que Consolidated a également nommé leurs avions. Dans les deux cas, la RAF connaissait l'avion sous le nom de Catalina à partir de 1939, tandis que l'US Navy n'a adopté le nom que le 1er octobre 1941, lorsque la grande majorité des types d'avions de service existants ont reçu des noms.

Commandement côtier dans les eaux territoriales

Le Catalina a d'abord servi au sein du RAF Coastal Command, avant que les États-Unis n'entrent dans la Seconde Guerre mondiale, mais il n'a jamais été présent en grand nombre dans les eaux britanniques. Sept escadrons ont exploité le Catalina depuis la Grande-Bretagne et deux brièvement depuis l'Islande, ce qui donne le total souvent cité de neuf escadrons du Coastal Command. Cependant, parmi ces escadrons, six ont utilisé le Catalina avec le Coastal Command pendant moins d'un an, et seul l'escadron n°210 a conservé le Catalina en anglais depuis son introduction en 1941 jusqu'à la fin de la guerre. À aucun moment, il n'y avait plus de trois escadrons opérant le Catalina depuis la Grande-Bretagne.

Malgré ce niveau d'utilisation limité, les escadrons Catalina ont réalisé des réalisations notables avec le Coastal Command. Le 26 mai 1941, c'est un Catalina de l'escadron 209 qui repéra le Bismarck, après que la Marine ait perdu le contact radar avec le cuirassé allemand, et Catalinas de l'escadron n°240 l'a suivi jusqu'à ce que les navires de surface reprennent le contact. Il s'agissait d'un rare exemple du Catalina agissant comme « les yeux de la flotte » pour la Royal Navy, un rôle qui était normalement joué par des avions basés à terre. Vers la fin de la guerre, le 7 mai 1945, un Catalina de l'escadron n°210 coula le 196e et dernier U-boot revendiqué par le Coastal Command.

Inde et l'Extrême-Orient

Le Catalina était beaucoup plus important dans les stations d'outre-mer, où sa capacité à opérer à partir de n'importe quel plan d'eau approprié était beaucoup plus importante qu'en Grande-Bretagne. Neuf escadrons exploiteraient le Catalina à partir de bases en Inde et au Sri Lanka, effectueraient des patrouilles anti-sous-marines, escorteraient des convois et effectueraient des missions de sauvetage aérien en mer au-dessus de l'océan Indien, ainsi que largueraient des agents sur les côtes de la Birmanie et de la Malaisie occupées.

Le 205e Escadron était équipé du Catalina au début de 1941 et, au moment de l'attaque japonaise, opérait à partir de Singapour et du Sri Lanka. L'escadron a ensuite été entraîné dans les combats dans les Indes orientales néerlandaises, subissant de lourdes pertes avant d'atteindre finalement l'Australie en mars 1942 avec seulement deux avions restants. L'escadron a ensuite été renvoyé en Inde pour se réformer et a passé le reste de la guerre dans la même routine que les nouveaux escadrons de Catalina.

Afrique

Six escadrons Catalina opéraient à partir de bases situées le long des côtes africaines, quatre en Afrique de l'Est et deux en Afrique de l'Ouest. Ces escadrons ont effectué le même mélange de missions anti-sous-marines, d'escorte de convois et de sauvetage air-mer que les escadrons basés en Inde, mais dans une zone où il y avait relativement peu d'activité ennemie. En conséquence, la routine des équipages de ces escadrons était l'une de longues périodes de patrouilles de routine ennuyeuses sur de vastes étendues d'océan vide, interrompues par de soudaines explosions d'activité.

Variantes

Catalina I

La désignation Catalina I a été donnée à 100 PBY-5 achetés directement par la RAF. Le Catalina I a reçu de l'équipement britannique, dont six mitrailleuses Vickers - une dans le nez, une dans le tunnel arrière et un double pistolet sur un montage manuel dans chacune des fenêtres blister.

Catalina IA

Le Catalina IA était la désignation de la RAF pour quatorze AMC modèle 28-5 produits en novembre-décembre 1941 pour l'ARC.

Catalina IB

Le Catalina IB était la désignation donnée à 225 avions construits par Consolidated sous le nom de PBY-5B. De ces avions, 60 ont été retenus par l'US Navy, laissant 165 pour la RAF. Le changement de désignation de Catalina I ou PBY-5 était probablement dû au début du prêt-bail - le Catalina Is acheté directement par la RAF n'avait pas eu besoin d'une désignation de l'US Navy, mais tous les équipements de prêt-bail devaient avoir une désignation américaine officielle. la désignation

Catalina II

La désignation Catalina II a été donnée à 7 PBY-5 achetés directement par la RAF. Ils emportaient un équipement légèrement différent du Catalina I, bien que sur trois escadrons pour faire fonctionner le Catalina II, un seul ne l'a pas utilisé aux côtés du Mk.I.

Catalina IIA

La désignation Catalina IIA a été donnée aux 36 PBV-1 construits par Canadian Vickers, et identiques au PBY-5.

Catalina IIIA

La désignation Catalina IIIA a été donnée à onze PBY-5A, les seuls exemplaires de la version amphibie du Catalina à entrer en service dans la RAF. Ils provenaient d'un lot de PBY-5A livrés entre décembre 1941 et mars 1942, et ont passé la majeure partie de leur carrière dans la RAF à opérer dans le cadre d'un service de traversier transatlantique.

Catalina IVA

La désignation Catalina IVA a été donnée à 97 PBY-5.

Catalina IVB

La désignation Catalina IVB a été donnée à 194 (193 selon certaines sources) Boeing of Canada PB2B-1 Catalina achetés par la RAF. Le PB2B-1 était identique au PBY-5. Boeing a effectivement construit 240 exemplaires de cet avion entre juillet 1943 et octobre 1944, dont 34 sont allés en Nouvelle-Zélande, 7 en Australie et 5 à l'US Navy.

Catalina V

La désignation Catalina V était réservée au PBN-1 Nomad, mais aucun de ces avions n'est entré en service dans la RAF, et la désignation n'a donc jamais été utilisée.

Catalina VI

Le Catalina VI était la désignation de la RAF pour le Boeing of Canada PB2B-2, qui était effectivement un PBY-6A mais sans le train d'atterrissage.

Les sources diffèrent sur le nombre de Catalina VIs produits, allant de 59 à 67, la plus grande partie de la différence étant due à un désaccord sur un bloc de numéros de série. Toutes les sources s'accordent à dire que 47 de ces avions ont été utilisés par la RAAF.

Consolidé PBY Catalina

Les Consolidé PBY Catalina est un hydravion et un avion amphibie qui a été produit dans les années 1930 et 1940. Au service canadien, il était connu sous le nom de Canso. C'était l'un des hydravions les plus utilisés de la Seconde Guerre mondiale. Catalinas a servi dans toutes les branches des forces armées des États-Unis et dans les forces aériennes et les marines de nombreux autres pays. Les derniers PBY militaires ont servi jusque dans les années 1980. En 2014, près de 80 ans après son premier vol, l'avion continue de voler en tant que bombardier d'eau (ou avion-citerne) dans des opérations aériennes de lutte contre les incendies dans certaines parties du monde. Aucun ne reste au service militaire.

PBY Catalina
Un OA-10 Catalina restauré aux couleurs de l'US Army Air Corps
Rôle Bombardier de patrouille maritime, hydravion de recherche et de sauvetage
origine nationale États Unis
Fabricant Aéronefs consolidés
Construit par Boeing Canada (PB2B)
Vickers canadienne (PBV)
Usine d'avions navals (PBN)
Usine soviétique Gidrosamolet Transportnii à Taganrog (GST)
Premier vol 28 mars 1935
introduction Octobre 1936, marine des États-Unis
Retraité Janvier 1957 (Réserve de la Marine des États-Unis)
1982 (Armée de l'air brésilienne)
Utilisateurs principaux Marine des États-Unis
Forces aériennes de l'armée des États-Unis
Royal Air Force
Aviation royale canadienne
Produit 1936–1945
Nombre construit 3 308 (2 661 de construction américaine, [1] 620 de construction canadienne, 27 de construction soviétique) [2]
Variantes Oiseau innovateur


Top 10 des avions emblématiques de la RAAF – 7 : PBY-5 Catalina consolidé

Alors que la Royal Australian Air Force célébrait son centenaire le 31 mars 2021, elle a compilé son Top Ten des avions les plus emblématiques des 100 dernières années.

LÉGENDE: A24-362 OX-V Catalina vole près de la base RAAF d'Édimbourg. En arrière-plan, un Neptune et un AP-3C Orion – trois générations d'avions du 11e Escadron. Photo du caporal Craig Barrett.

Compter à rebours – au numéro 7 se trouve une icône amphibie : le Consolidated PBY-5 Catalina.

Initialement conçu comme un bombardier de patrouille à longue portée, le Catalina était l'un des avions les plus polyvalents en service pendant la Seconde Guerre mondiale, utilisé pour toutes les missions de reconnaissance, patrouille maritime, bombardement, pose de mines, largage de ravitaillement, soutien des forces spéciales et air-mer. sauve.

Utilisés par la Royal Australian Air Force, les PBY-5 et PB2B ont acquis une renommée parmi les équipages de la RAAF dont la devise était "Le premier et le plus loin".

En 1940, sept et finalement 18 ont été commandés, initialement destinés à être utilisés comme avions de patrouille de la Marine.

Après la chute de Singapour en 1942, les Catalinas de la RAAF ont été utilisés pour l'évacuation, généralement vers Broome en Australie-Occidentale, ce qui a permis de sauver avec succès plus de 7 000 personnes.

Les forces japonaises, mécontentes des évacuations ou des bombardements, ont attaqué Broome en mars 1942, détruisant huit Catalina.

La similitude avec l'hydravion japonais Kawanishi H6K a conduit le pilote d'un USN Grumman F4F Wildcat à attaquer un Catalina de retour avec le pilote de l'USN disant que les cercles rouges sur les cocardes de la RAAF lui faisaient penser qu'il tirait sur un avion japonais.

Cela a conduit à la suppression du cercle rouge des cocardes de la RAAF.

Après la capitulation du Japon en septembre 1945, les Catalinas de la RAAF ont été utilisés pour approvisionner les camps de prisonniers de guerre libérés et ramener les Australiens en Australie.

168 Catalinas avaient servi dans la RAAF pendant la guerre, les deux derniers ayant été retirés du service en 1950.

Les escadrons de la RAAF Catalina comprenaient l'escadron n°11, l'escadron n°20, l'escadron n°40, l'escadron n°42, l'escadron n°43, l'unité de communication n°6, l'unité de communication n°8, le vol de sauvetage air-mer n°111, escadrille de sauvetage air-mer n° 112, escadrille de sauvetage air-mer n° 113, escadrille d'entraînement sur hydravion, unité de formation aux opérations n° 3 et escadre de recherche et de sauvetage.

Dans une première australienne, un Catalina, un Neptune, un Orion et un Poséidon volent ensemble, représentant quatre générations d'avions pilotés par l'escadron numéro 11 basé à la base de la RAAF à Edinburg, en Australie-Méridionale. Photo du caporal Craig Barrett.

Après la chute de Singapour, les équipages de la RAAF pilotant des Catalinas ont été utilisés pour établir le plus long service régulier sans escale au monde, entre Perth et Ceylan (Sri Lanka).

Le service transportait le courrier essentiel de la diplomatie et des forces armées.

Avec un temps de vol moyen de 28 heures, ce service top secret était connu sous le nom de « Double Sunrise ».

Les Catalinas ont été fabriqués par Consolidated Aircraft Company à Buffalo New York, Norfolk Virginia, Philadelphie, La Nouvelle-Orléans et San Diego, États-Unis, et sous licence par Vickers of Canada au Québec et Boeing of Canada en Colombie-Britannique, et en Russie par Beriev’s Planter l'oblast de Rostov.

Catalina a servi dans la marine des États-Unis, la United States Army Airforce, la United States Coast Guard, la Royal Air Force, la Royal Canadian Airforce, la RAAF, la Royal New Zealand Airforce, la Force aérienne soviétique, la France, les Pays-Bas et le Brésil.

Fabriqué entre 1936 et 1945, un total de 3 280 exemplaires ont été produits, sans compter les variantes soviétiques.

Les surnoms incluent Catalina, Cat, Canso, Black Cat, Mad Cat, Dumbo, MOP, Y-Boat et Pig Boat.

L'équipage se composait d'un pilote, d'un copilote, d'un radio, d'un navigateur, d'un mécanicien de vol, d'un mitrailleur de tourelle d'étrave, de deux mitrailleurs à la taille et d'un mitrailleur ventral.

La RAAF a opté pour un équipage de huit personnes.

Caractéristiques :

  • longueur 19,46 m
  • hauteur sur roues 6.15m
  • envergure 31,7 m
  • largeur de coque 3.11m
  • tirant d'eau 0.8m
  • moteurs - deux Pratt et Whitney 14 cylindres Twin Wasp piston radial R-1830-92
  • vitesse de décollage 75 à 80 nœuds
  • vitesse de montée 90 nœuds
  • vitesse de croisière 108 nœuds
  • vitesse maximale 170 nœuds
  • portée 4030km
  • endurance non-stop 31 heures 45 minutes
  • altitude maximale de croisière de 5547m
  • 2000 livres de bombes, ou
  • quatre grenades sous-marines de 325 livres
  • trois mitrailleuses de calibre .30
  • deux mitrailleuses de calibre .50

L'A24-362 OX-V montré sur la photo principale est exploité et entretenu par la Historical Aircraft Restoration Society (HARS) basée près de Wollongong NSW.

Il a été restauré dans la configuration des célèbres Black Cats de la RAAF de la Seconde Guerre mondiale et a servi avec le 43e Escadron.

Plus d'informations sur cette Catalina particulière peuvent être trouvées sur la page Web HARS.

L'aperçu de la lumière du jour visible sous l'aile est une paire de petites fenêtres dans le pylône de l'aile, les fenêtres ont permis au mécanicien de vol de surveiller les deux moteurs depuis un siège de style hamac derrière le cockpit.

La recherche de Catalinas survivants m'a finalement conduit à une page Wikipedia, les statistiques de base affichées sont : 34 en condition d'affichage (), 20 en état de navigabilité (UNE), 2 stockées (S) et 21 en restauration (R), au total 77.

Si vous souhaitez croiser un Catalina en Australie ou en Nouvelle-Zélande : PBY-5 A24-30 Lake Boga Victoria () Canso-A A24-104 RAAF Williams Melbourne Victoria () Canso-A NZ4017 Auckland NZ (UNE) OA-10A VH-SBV Christchurch NZ () PBY-5A N7288Z Rathmines Lake Macquarie NSW (R à l'affichage statique) PBY-5A A24-88 Melbourne Victoria (R) PBY-5A N74821 Tauranga NZ () PBY-6A A24-362 HARS Aéroport régional d'Illawarra NSW (UNE) PBY-6A VH-CAT Bankstown NSW (R) PBY-6A VH-EAX Longreach Queensland (UNE) PBY-5A N9502C Perth Australie-Occidentale () PB2B-2 VH-ASA Powerhouse Museum Sydney NSW () et finalement PBY-5 A24-46 Albany Western Australia (S).

Top 10 des avions emblématiques de la RAAF depuis ses 100 premières années:

  • 10: F/A-18A et F/A-18B Hornet ‘classique’
  • 9: S.E.5A
  • 8: Avro Lancaster
  • 7: PBY Catalina
  • 6: E-7A Wedgetail
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Catalina consolidée au service britannique - Histoire

G-AGFL. Consolidated Vultee Modèle 28-5 PBY-5 Catalina 1B. c/n 122 / 808 .

Cet avion a été construit par Consolidated Aircraft Corporation à San Diego, Californie - 1942

Il a reçu le 'Construction Number 122' avec le 'Hull Number 808'

Il était destiné à la Royal Air Force dans le cadre du programme « Lend/Lease » en tant que « FP221 »

Premier vol à San Diego - 05 août 1942

A quitté San Diego sur le vol de ferry vers le Royaume-Uni - 10 août 1942

Cet avion n'a pas été repris par la Royal Air Force mais réaffecté à British Overseas Airways Corporation

Inscrit au British Aircraft Register sous le nom de G-AGFL (CofR 9394/1) - 27 octobre 1942

Enregistré à British Overseas Airways Corporation, Clifton, Bristol (siège de la BOAC en temps de guerre)

Le certificat de navigabilité (CofA n° 6946) délivré - 31 octobre 1942

Exploité son premier service BOAC Foynes - Lagos sous le nom de 5W135 - du 08 au 13 novembre 1942

Exploité son dernier service BOAC Lagos - Poole en tant que 6W173 - du 12 au 17 mars 1943

Ferried Poole - Hythe subira des modifications avant le transfert vers les services de l'océan Indien avec Q.E.A.

A quitté Poole sur le vol de convoyage à destination de Ceylan en tant que DE186 - 14 avril 1943

Il est arrivé à Koggala (Ceylan) à l'issue du vol de convoyage - 25 avril 1943

Trajet en ferry : Poole - Foynes - Gibraltar - Le Caire - Karachi - Cochin - Trincomalee - Koggala

Cet avion devait être exploité par Qantas Empire Airways sur les services de l'océan Indien au départ de Perth

L'avion a été nommé « Vega Star » et a reçu le numéro « 1 »

A effectué son premier service avec Qantas Empire Airways Perth - Koggala en tant que 1Q2 - du 22 au 23 juillet 1943

Exploité son dernier service Qantas Empire Airways Koggala - Perth sous le nom IQ132 - 08 - 09 juillet 1945

Il a été retiré du service et stocké à Nedlands, Crawley Bay, Perth - 09 juillet 1945

Annulé du British Aircraft Register - 28 novembre 1945

En vertu de l'accord de prêt/bail entre les États-Unis, le Royaume-Uni et l'Australie, cet avion devait

être renvoyé au Royaume-Uni ou détruit une fois retiré du service

Les représentants de la Royal Air Force en Australie à l'époque ont estimé que l'avion devait être détruit

Il était destiné à saborder l'avion au large de Rottnest Island (près de Perth)

Comme le pont routier Perth - Fremantle avait été amélioré, il n'était pas possible de remorquer l'avion hors de Crawley Bay

La R.A.F. a ordonné que l'aéronef soit rendu en état de navigabilité et qu'il vole jusqu'à un point situé à environ 5 à 18 milles au large de la côte de

Rottnest Island puis sabordé dans environ 200 mètres d'eau

Vol d'essai à Nedlands - 13 février 1946

Volé vers un endroit près de l'île Rottnest et sabordé dans environ 200 mètres d'eau - 14 février 1946

Après le sabordage, le directeur général de Qantas Empire Airways, Hudson Fysh, était cinglant qu'une décision ait été

fait pour saborder un Catalina en parfait état, qui avait été utilisé sur le service de l'océan Indien, lorsque le

la compagnie aérienne manquait de capacité après la fin de la Seconde Guerre mondiale

Pour afficher le dossier opérationnel de cet avion, veuillez cliquer sur 'ICI'


Le 21 mars 1941, sept aviateurs de la Royal Air Force et un de l'Aviation royale canadienne décollent pour leur toute première mission de patrouille à partir de leur nouvelle base sur le Lough Erne. Ils n'étaient arrivés sur le Lough que la veille mais ne retourneraient malheureusement jamais dans ses eaux. Leur nouveau bateau volant Consolidated Catalina s'est écrasé sur une colline dans la vallée de Kinlough à Leitrim, tuant les huit.
.

Des rapports détaillés d'un certain nombre d'officiers de l'armée irlandaise fournissent des informations sur ce que les autorités irlandaises ont trouvé sur le site de l'accident ce matin-là.

"L'avion avait apparemment heurté un talus au pied d'une colline très escarpée. Après avoir rebondi sur ce talus, il s'était immobilisé face à la direction d'où il venait. Les moteurs étaient enfouis dans le sol à environ 15 pieds du fuselage. La visibilité là-bas le matin de l'accident était très mauvaise, les montagnes aux confins de Leitrim, Sligo et Donegal étant couvertes d'un épais brouillard."

Sur les huit hommes tués, Whitworth, Davidson, Chalk, Dunbar, Oldfield et Slack ont ​​tous été enterrés à Irvinestown Church of Ireland Churchyeard tandis que Harry Newbury a été enterré dans le cimetière catholique romain d'Irvinestown à proximité.

Seuls les restes de Harold Seward ont été rendus à sa famille pour être enterrés à Apuldram, à l'extérieur de Chichester, dans le Sussex.
Le registraire irlandais local a pu enregistrer les décès de Whitworth, Slack, Newbury et Seward, les quatre hommes restants étant inscrits sur le registre des décès en tant qu'aviateurs « non identifiés » de la RAF.

Le livre des registres des opérations de l'escadron est plutôt clairsemé en termes de noms pour les mois précédant l'écrasement. Les missions opérationnelles sont enregistrées avec uniquement les noms des deux pilotes. Le 13 février 1941, il est noté dans l'ORB que le P/O Harding et le F.Lt T A W Edwards se sont rendus avec onze aviateurs à Lough Erne pour établir une base avancée. Le premier des Stranraer du 240e Escadron y a procédé le 20 février et des vols ont été effectués le 24 février à la recherche de sites d'amarrage. À partir de mars, il est fait mention de l'apparition de Catalina à l'escadron, le 15 mars étant la première mention observée du malheureux AM265. A cette date, sa boussole a été balancée à Stranraer.

Les noms des équipages non commissionnés sont rarement mentionnés dans l'ORB, à moins qu'ils aient eu la malchance de se perdre en mission.

Le 20 mars, le commandant Watt et le P/O Seward, les F/O Louw et Whitworth et le P/O Davidson se sont rendus à Lough Erne. Ce n'est pas clairement indiqué, mais cela semblerait impliquer que trois équipages ont fait voler leur avion vers la nouvelle base en Irlande du Nord.

Le lendemain, bien sûr, Seward, Whitworth et Davidson embarquaient à bord de l'AM265 avec deux autres équipages sur deux autres Catalina. Seuls deux d'entre eux reviendraient de cette mission, et l'un d'entre eux a dû atterrir à RAF Bowmore.

Le premier formulaire RAF 765 déposé pour cet accident et maintenant trouvé dans le pack d'accidents AIR81 indique seulement qu'il y avait du mauvais temps au moment de l'accident.

L'emplacement du site de l'accident est marqué par une plaque commémorative érigée par le Lough Erne Aviation Museum en 1988. Cette organisation n'existe plus, semble-t-il, mais au moment de la rédaction de cet article en 2020, un certain nombre de personnes continuent de maintenir le mémorial.

Le site de l'accident ne se trouve pas à la base des grandes falaises, mais sur un morceau de terrain en hausse juste à leur base et pas trop loin d'un affleurement rocheux distinctif. Cet emplacement le place dans le townland de Cleighragh qui borde le parking "Eagles Rock".

Veuillez noter , que le site de l'accident peut se trouver sur un terrain privé et qu'il faut traverser des champs pour s'y rendre, alors gardez cela à l'esprit si vous décidez de vous y rendre. L'autorisation du propriétaire du terrain doit être obtenue.



En zoomant sur la ligne de clôture au milieu à droite de l'image ci-dessus, on peut voir la croix commémorative piquer au-dessus de la clôture.


Cette image fournie par un parent d'un des aviateurs montre la proximité de l'affleurement rocheux.


Cette image ci-dessous, prise au mémorial, regarde en arrière vers la route d'où j'ai marché, et vous pouvez voir un peu de Glenade Lough au milieu à gauche et la belle colonne rocheuse à Eagles Rock ou Clontypruglish.


Les deux images suivantes montrent les traces de métal et de débris sur le site, qui avaient été récemment dérangés lors d'une visite d'un proche de l'un des hommes. Les fragments ne sont guère plus que des gouttes d'aluminium fondu, témoignage de l'incendie qui s'est produit.



L'inscription sur la croix commémorative est illustrée ci-dessous :

F/O Albert Edmond Whitworth 33555 apparaît dans le 240 Squadron ORB pour 1941 le 3 janvier, volant une patrouille dans Stranraer K7298 en tant que copilote, volant près de 4 heures pour un convoi qui n'a jamais navigué. Il vole à nouveau avec le F/O Louw les 6, 7, 10, 13, 14, 17, 19, 24, 29, 30, 31, 7, 9, 10, 12, 13, 14, 16 février. Le 3 février, l'escadron a enregistré qu'il avait terminé l'entraînement de nuit sur le Stranraer. Il copilote un Stranraer à Greenock avec le F/O Louw le 19 février, et revient le 22 février pour lui permettre de partir en permission le lendemain. Le 6 mars, il faisait partie d'un équipage qui a livré le Catalina AM267 à la base de Stranraer. Il est né à Manchester en mai 1920. Au début de sa carrière dans la RAF, le magazine Flight imprimé en mars 1939 : Des bourses « Vicomte Wakefield », au Royal Air Force College, d'une valeur de 75 £ chacune, ont été attribuées à Fit. Cadet R. H. Clifford, et à Fit. Cadet A. E. Whitworth, un participant au concours ouvert.

Son journal local, a enregistré sa mort avec la courte note suivante:
LE PILOTE EST TUÉ Le Flying-Officer AE Whitworth, fils de feu MGH Whitworth, Parkhills, Bury, et de Mme Whitworth, de Glasgow, a été tué en service actif à l'âge de 20 ans. Le Flying-Officier Whitworth a fait ses études à École secondaire Bury et Cranwell.

Son père était décédé en 1933, et au moment de sa mort, sa mère vivait au 182 Whitehill St, Glasgow. Pour cette raison, il apparaît sur le Scottish National War Memorial. Il laisse également dans le deuil un frère nommé James Kay Whitworth.

P/O Charles Peers Davidson J/3113 de l'Aviation royale canadienne, est noté, sans initiales ni mention de l'ARC, comme étant affecté à l'escadron à Stranraer le 8 janvier à partir d'Uxbridge. Il est resté plusieurs jours à l'hôpital de la base et est revenu le 1er février. Le 12 mars, il semble qu'il ait accompagné le F/O Louw de l'escadron à Greenock et qu'ils aient amené le Catalina AM268 à Stranraer.

Charles était le fils de Campbell et Mary Davidson, de Qualicum Beach, Colombie-Britannique, Canada

P/O Harold Lewis Seward 84330 a été enregistré sur l'escadron comme ayant été affecté du FBTS (Flying Boat Training School) le 25 janvier 1941. Il a été affecté en congé le 7 février 1941 mais était de retour dans l'unité le 21 février lorsqu'il est noté comme se rendant à Lough Erne avec des "documents secrets". Harold était le fils de Percy Harold et Frances Amelia Seward de Birdham Road dans le Chichester.

Un journal local sur le a publié le bref avis suivant en mars 1941.
"Mme et Mme P Seward, de Southlands, Birdham Road, Chichester, ont reçu une notification du ministère de l'Air que leur fils, l'officier pilote Harold Lewis Seward, a été tué en service actif.

La nécrologie suivante a été publiée le 3 avril 1941 dans la Sussex Gazette et South of England Advertiser :
LE DÉCÈS DE L'OFFICIER PILOTE H. L. SEWARD
Des honneurs de service complet ont été rendus lors des funérailles à Appledram mercredi dernier de l'officier pilote H. L. Seward, de Southlands, Birdham-road, qui a été tué dans un accident en Irlande du Nord. Par une triste coïncidence, il était sur le point de fêter ses 21 ans. En tant que vieux garçon de l'école secondaire de Chichester, il y a laissé un bon dossier dans les domaines de l'érudition et du sport. Alors qu'il était engagé auprès de la National Provincial Bank à Southsea après avoir quitté l'école, il s'est porté volontaire pour voler avec la Réserve des volontaires à Portsmouth avant la guerre, et a obtenu une commission il y a environ un an. Le cercueil a été transporté au cimetière par la R.A.F. porteurs avec une escorte, et avec la couverture Union Jack a été étendu le chapeau de fourrage des officiers morts. L'archidiacre de Chichester a dirigé le service avec le révérend H. Watson, recteur de St. Pancras.

Sous-lieutenant d'aviation Seward avant de se porter volontaire pour voler avec la R.A.F. faisait partie du personnel de la succursale de Palmerston Road, Southsea, National Provincial Bank. Il aurait eu 21 ans hier."

Sgt Frederick Rodney Albert CRAIE 534048 était le fils de Joseph Hiram et d'Alice Louisa Chalk, de 18 Prospect Place, Haverfordwest, Pembrokeshire et le mari de Doreen Mildred Chalk.

Henri Dunbar, fils de David et Edith Dunbar, vivait à Molesden Hough, Mitford, Northumberland. Il est né à Sunderland en février 1921. Son neveu a visité Irvinestown en mars 2019, puis s'est rendu à Leitrim pour visiter la zone de l'accident. Il a eu la gentillesse de fournir un certain nombre de photos de son oncle Henry.


L'image ci-dessous montre Henry debout sur l'arrière du fuselage d'un hydravion Supermarine Stranraer, le type utilisé par le 240e Escadron dans les mois précédant l'arrivée de l'avion Catalina.

L'image ci-dessous montre Henry Dunbar derrière trois de ses camarades. Certains d'entre eux peuvent être membres de l'équipage fatal de l'Am265, mais pour le moment, cela ne peut pas être confirmé.


AC1 Ronald Henry OLDFIELD 940612 était le fils du père Henry William Oldfield, de la mère Dorothy Mildred Oldfield (née Young) résidant à Acton, Middlesex et est né le 21 novembre 1917. Ronald a servi comme agent spécial avant de rejoindre la R.A.F."

Ronald était un mécanicien ajusteur (A) à bord de l'avion et n'était peut-être pas normalement un membre d'équipage. À cette époque, la RAF avait commencé à autoriser uniquement les équipages à détenir le grade de sergent ou un grade supérieur.


Sgt Gordon Henry SLACK 754693 était le fils de Philip Arthur et Mabel Browne Slack d'Elm Tree Hotel, Staveley près de Chesterfield, Yorkshire.

Gordon était un mitrailleur dans l'équipage de l'AM265.


Sgt Harry Harley NEWBURY 624214 +

Début mars 2020, pendant la pandémie de COVID19, trois jeunes garçons et leur père ont très gentiment visité divers endroits de la région pour trouver et documenter l'épave du Catalina AM265. Les McCabes, James, Oscar et Myles ont très gentiment partagé leurs exploits avec le site Web, et leurs photos peuvent être vues ci-dessous.


Les garçons sont vus ci-dessus avec une grande partie de l'épave qui à première vue pourrait ne pas être identifiable, sauf qu'elle provenait d'une partie très reconnaissable de la vaste aile du Catalina, à savoir le renfoncement en bout d'aile pour les flotteurs de bout d'aile repliable. Cette zone est très évidente dans cet extrait d'un schéma de l'aile. La zone trapézoïdale remplissant l'espace dans la jambe de support du flotteur.


Les trois photos ci-dessous montrent la section en détail et permettent une bonne comparaison avec le schéma. Cette section de l'épave se trouve à une bonne distance du site de l'accident, de l'autre côté de la route voisine et est visible sur les photos satellite en raison de sa couleur vive reposant dans l'herbe d'un champ d'agriculteurs.



La surface supérieure de la section révèle la peinture jaune associée au client d'origine de l'avion, la marine américaine d'avant-guerre.


A une certaine distance du lieu du crash, on peut trouver cet abri pour animaux réalisé à l'aide d'une grande section d'aile.


Catalina consolidée au service britannique - Histoire

G-AGIE. Consolidated Vultee Modèle 28-5 PBY-5 Catalina IVA. c/n 184 / 1111.

Cet avion a été construit par Consolidated Aircraft Corporation à San Diego, Californie - 1943

Il a reçu le numéro de construction '184' avec le numéro de coque '1111'

Il était destiné à la Royal Air Force dans le cadre du programme 'Lend/Lease' sous le nom de 'JX577'

Premier vol à San Diego - janvier 1943

A quitté San Diego sur le vol de convoyage vers le Royaume-Uni - le 11 janvier 1943

Cet avion n'a pas été repris par la Royal Air Force mais réaffecté à British Overseas Airways Corporation

Inscrit au British Aircraft Register sous le nom de G-AGIE (CofR 9461/1) - 05 juillet 1943

Enregistré à British Overseas Airways Corporation, Clifton, Bristol (siège de la BOAC en temps de guerre)

Le certificat de navigabilité (CofA n° 7007) délivré - 21 juillet 1943

Ferried Poole - Hythe subira des modifications avant le transfert vers les services de l'océan Indien avec Q.E.A.

A quitté Poole sur le vol de convoyage vers Ceylan en tant que DE233 - 18 août 1943

Retourné à Hythe avec des problèmes mécaniques - 22 août 1943

A quitté Hythe sur le vol de convoyage à destination de Ceylan sous le nom DE233 - 23 août 1943

Il est arrivé à Koggala à la fin du vol de convoyage - 13 septembre 1943

Trajet en ferry : Poole - Hythe - Foynes - Lisbonne - Gibraltar - Le Caire - Bassora - Karachi - Madras - Koggala

Cet avion devait être exploité par Qantas Empire Airways sur les services de l'océan Indien au départ de Perth

L'avion a été nommé 'Antares Star' et s'est vu attribuer le numéro de flotte '4'

A effectué son premier service avec Qantas Empire Airways Koggala - Perth en tant que 1Q12 - du 27 au 28 septembre 1943

Exploité son dernier service Qantas Empire Airways Koggala - Perth en tant que 1Q133 - 23 - 24 juillet 1945

Il a été retiré du service et stocké à Nedlands, Crawley Bay, Perth - 24 juillet 1945

Annulé du British Aircraft Register - 28 novembre 1945

En vertu de l'accord de prêt/bail entre les États-Unis, le Royaume-Uni et l'Australie, cet avion devait

être renvoyé au Royaume-Uni ou détruit une fois retiré du service

Les représentants de la Royal Air Force en Australie à l'époque ont estimé que l'avion devait être détruit

Il était destiné à saborder l'avion au large de Rottnest Island (près de Perth)

Comme le pont routier Perth - Fremantle avait été amélioré, il n'était pas possible de remorquer l'avion hors de Crawley Bay

La R.A.F. a ordonné que l'aéronef soit rendu en état de navigabilité et qu'il vole jusqu'à un point situé à environ 5 à 18 milles au large de la côte de

Rottnest Island puis sabordé dans environ 200 mètres d'eau

Vol d'essai à Nedlands - 16 janvier 1946

Volé vers un endroit près de l'île Rottnest et sabordé dans environ 200 mètres d'eau - 17 janvier 1946

Après le sabordage, le directeur général de Qantas Empire Airways, Hudson Fysh, était cinglant qu'une décision ait été

fait pour saborder un Catalina en parfait état, qui avait été utilisé sur le service de l'océan Indien, lorsque le

la compagnie aérienne manquait de capacité après la fin de la Seconde Guerre mondiale

Pour afficher le dossier opérationnel de cet avion, veuillez cliquer sur 'ICI'


Catalina consolidée au service britannique - Histoire

Photographier:

Boeing PB2B-2R Catalina VH-ASA au Powerhouse Museum de Sydney, NSW en 2014 (David C Eyre)

Pays d'origine:

La description:

Bateau volant de patrouille à longue portée

Centrale électrique:

Two 895 kw (1,200 hp) Pratt & Whitney R-1830-92 Wasp fourteen-cylinder two-row air-cooled radial engines

Caractéristiques:

Armement:

Two 7.62 mm (0.3 in) machine guns in bow one 7.62 mm (0.3 in) machine gun in ventral tunnel
one 12.7 mm (0.5 in) machine gun in each blister up to 1,814 kg (4,000 lb) of bombs, depth charges or Mk 13-2 torpedoes

Histoire:

The Consolidated Catalina was required in large numbers for anti-submarine patrols, bombing and reconnaissance duties, amongst other things, and the type was manufactured for the US Navy and other operators . The type was built by Canadian Vickers in Canada and this was basically the PBY-5A model with a taller tail, a total of 369 being delivered. The type was known as the Canso in Canada after the town in Nova Scotia and the RAF like the RAAF used the Catalina name. The Naval Aircraft Factory in the United States built examples known as the PBN and Boeing Canada built the PB2B-1 and PB2B-2.

The Boeing PB2B-1 was basically the Canadian equivalent of the PBY-5 and only differed slightly from that model, a total of 240 examples being built at the Company’s facility at Vancouver, British Colombia. Of these six were allotted to the US Navy for patrol duties and saw service with VPB-91. The other 234 were supplied to countries of the British Commonwealth via Lend-Lease agreements, with seven being allotted to the RAAF (PB2B-1 – serials A24-200 to A24-206) and 34 to the RNZAF (NZ4023 to NZ4056), the others going to the RAF where they became known as the Catalina Mk IVB.

The Boeing PB2B-2 then took its place on the production line and a total of 67 examples was built, of which 47 were delivered to the RAAF (PB2B-2 – serials A24-300 to A24-309 and A24-350 to A24-386). The PB2B-2 was similar to the PBN-1 Nomad and PBY-6A and was not amphibious. The PB2B-2 was the final variant of the Catalina and was essentially a PBY-6A with a new ‘eyeball’ nose turret, a radome above the cockpit for the radar, and the taller tail but without the land undercarriage of the PBY-5A and PBY-6A models. Production of this model took place from September 1944 to March 1945.

The Catalina was used extensively by the RNZAF. A total of 22 PBY-5s (NZ4001 to NZ4022) and 34 PB2B-1s (NZ4023 to NZ4056) seeing service with Nos 5 and 6 Squadrons and No 3 Operational Training Unit (OTU), the latter being formed at Lauthala Bay near Suva, Fiji in February 1944. All Catalinas were delivered to Fiji and entered service there. These aircraft were received under Lend-Lease and saw extensive service, including with the Territory Air Force, and were eventually replaced by Short Sunderlands from 1953. They were sold for scrap from 1952. Only two RNZAF Catalinas were lost on operational flights.

Following their retirement two appeared on the New Zealand Civil Aircraft Register (ZK-AMI and ZK-AMP) with TEAL. ZK-AMI (c/n 28134 – ex NZ4035, BuA 73045) was first registered in July 1947 but was only registered until November 1948 when it was returned to the RNZAF as NZ4035 and was broken up at Hobsonville. ZK-AMP (c/n 28137 – ex NZ4038, BuA 73048) was first registered in December 1948 and was withdrawn from service in May 1952, also being broken up at Hobsonville.

A total of 3,290 Catalinas of all models was built, 2,182 by Consolidated, and 892 by the Naval Aircraft Factory, Boeing and Canadian Vickers in Canada. It is not known how many were built in Russia, where the type remained in service until the mid 1950s.

Production proceeded during the years 1936 to 1945 and the type saw service in most if not all theatres of operation. Although it was slow, vulnerable, initially had no armour or self-sealing fuel tanks, it was used for a variety of roles and, once fitted with an effective radar, was used on night operations bombing Japanese positions in the Pacific right up to the end of the war. The aircraft were used for delivering covert forces into enemy territory and to rescue crews of bombers and fighters shot down, returning prisoners of war (POW) at the conclusion of the war. Many survived in military service afterwards, including operations in the Korean war many were used for civil service afterwards and many survive as warbirds around the world. Examples were used as fire bombers for some years by the US Forest Service and other operators until the 1980s.

Catalinas were used on the Perth, WA to Ceylon route during World War II and one of these G-AGKS (c/n 28011 – ex JX287) named ‘Spica Star’ was a PB2B-1. After retirement it was scuttled off Sydney Heads, NSW in March 1946.

A number of ex-RAAF Boeing PB2B-2Rs were converted for civil operations , being operated by Qantas. VH-EAW (c/n 61159 – ex A24-372, JX662, BuA 44280) was loaned to Qantas in February 1948 and operated on the Rose Bay, NSW to Lord Howe Island service. It broke its moorings in a severe storm at Lord Howe Island on 23 June 1949, was washed ashore and was extensively damaged. It was written off, stripped and sunk at sea.

VH-EAX (c/n 61186 – ex A24-378, JX635, BuA 44253) was also issued on loan to Qantas in August 1947. It was destroyed by a bomb at its moorings at Rose Bay, NSW on 27 August 1949, sank and was written off.

VH-EBA (c/n 61137 – ex A24-305, JX618, BuA 44228) after RAAF service was sold to Asian Airlines in January 1948. It was obtained by Qantas in November 1948 and became ‘Island Explorer’. It was operated on Qantas services in New Guinea. It was withdrawn from service in July 1953 and broken up.

VH-EBB (c/n 61134 – ex A24-303, JX621, BuA 44231) was sold to Mr Carr of Ingham, QLD in January 1947. The sale fell through and it was sold to Asian Airlines in January 1948. Qantas ended up with the aircraft and it was used for crew training, eventually being reduced to spares in February 1951.

VH-EBC (c/n 61185 – ex A24-354, JZ829, BuA 44282) was sold to Qantas in December 1946 but went to W R Carpenter in February 1947 based at Madang, New Guinea. It was operated by a subsidiary, Island Airways. Ownership was changed in May 1947. Qantas took over the aircraft in January 1949 and it was based at Port Moresby, PNG. It was withdrawn from service at Lae, PNG in August 1958 and towed inland and broken up.

VH-EBD (c/n 61165 – ex A24-371, JX641, BuA 44259) was issued to Qantas in August 1949 and named ‘Island Patrol’. It also was based at Port Moresby and made the last flight by a Qantas Catalina from Port Moresby to Lae on 27 July 1958. When retired it was towed inland and broken up in November 1958.

VH-EBU (c/n 61167 – ex A24-361, JX643, BuA 44261) was sold to a Mr Bridgewater in September 1946. Ownership was then transferred to W R Carpenter & Co of New Guinea and the registration VH-BDQ [ntu] was issued but was never painted on the aircraft. It then was taken over by Qantas in August 1949 and was named ‘Island Warrior’. It was based permanently in New Guinea. It was withdrawn from service in November 1952 and broken up.


PBY Naval Air Museum

The history of the PBY Naval Air Museum began in 1998 when the PBY Memorial Foundation was formed with a mission to preserve history and artifacts related to the PBY Catalina seaplane base in Oak Harbor, WA. That history began in January 1941 when the U.S. Navy began searching for a base to rearm and refuel Catalina flying boats that could patrol and defend Puget Sound. Japanese attacks on Pearl Harbor expedited the construction and the first Catalinas landed in Oak Harbor in December 1942.

AirMuseumGuide.com would like to thank Wil Shellenberger, the President of the PBY Memorial Foundation, and George Love, Restoration Manager, for all the hospitality during our visit to the PBY Naval Air Museum.

Hours:
Wed – Sat: 11 AM – 5 PM Sun: 1 PM – 5 PM closed Mon – Tue

Admission:
Adults: $7 Seniors & Military: $6 children under 6 free

Téléphone:
(360) 240-9500

Naval Air Station Whidbey Island

The U.S. Navy also built an airfield nearby, which became a training base for crews of Wildcat and Hellcat fighters, Ventura patrol bombers, and Dauntless dive bombers. Naval Air Station Whidbey Island was born, and the seaplane base became a part of it. In addition to Catalinas, the base in Oak Harbor also housed Martin PBM Mariners during WWII and Martin P5M-2 Marlins during the Korean conflict. In the early 1970s all seaplane operations ended at NAS Whidbey Island.

Consolidated PBY-5A “Gerral’s Girl”

Museum tour

A tour of the museum building starts with a display dedicated to the pre-Navy history of the Whidbey Island and early construction days of Ault Field, the main airfield of NAS Widbey Island. Next you will visit a PBY maintenance shop where you can operate a Catalina’s nose gun turret and see a cross-section of the Catalina’s Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engine. The tour continues with displays featuring photos, uniforms and other artifacts from the Korean, Vietnam and Gulf conflicts as well as the still-ongoing war in Afghanistan. The museum also has a tail section from a Lockheed WV-2, a Navy version of the Super Constellation.

PBY maintenance shop display

Interactive displays

Visitors can fly the PBY or other aircraft in one of the two flight simulators. If you were every wondering how heavy aircraft tailhooks are, the museum gives you an opportunity to lift one yourself at a dedicated interactive display. Wil Shellenberger, the President of the PBY Memorial Foundation and our tour guide, also showed us a terrain model board previously used by navy pilots for night vision training. This scale model of various natural and urban environments can simulate different night lighting conditions for trainees equipped with night vision goggles.

Wil Shellenberger – President of the PBY Memorial Foundation

Gerral’s Girl history

The main attraction of the museum, the Consolidated PBY-5A aircraft named “Gerral’s Girl”, is parked in a vacant lot just across the street. It was manufactured by Consolidated in San Diego in April of 1943. Delivered to the U.S. Navy a few months later, it received the Bureau Number 33968. While stationed at Oak Harbor, the aircraft was deployed in the Aleutian Campaign during WWII to help defend the islands from Japanese invasion. Once museum’s Catalina become obsolete for the Navy, it was transferred to USCG Station Port Angeles, WA. In 1946, the plane was decommissioned and began its civilian life.

Consolidated PBY-5A “Gerral’s Girl”

Acquiring the aircraft

In 1985 this historic aircraft was sold to the Israeli Air Force Museum, but it was badly damaged in an accident before it was delivered, claiming also the life of a pilot. The plane was later repaired using a nose section of an unidentified Royal Canadian Air Force Canso (a Canadian-built PBY) and again offered for sale. After the PBY Memorial Foundation was able to raise the missing $50,000 in just about 2 days, the plane made its last “flight” from the Skagit Regional Airport to the PBY Naval Air Museum on July 29th, 2010, slung under a CH-47 Chinook helicopter.


AMERICAN AIRCRAFT IN ROYAL AIR FORCE SERVICE 1939-1945: CONSOLIDATED MODEL 28 CATALINA.

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Consolidated Catalina in British Service - History


CONSOLIDATED OA-10A "Catalina"
The below serial Numbers in gray were either lost or heavily damaged during the war.
. [ 44-33874 ] [ 44-33875 ][44-33876][ 44-33877 ][ 44-33878 ][44-33879][ 44-33880 ][ 44-33881 ][44-33882][ 44-33883 ][ 44-33884 ][44-33885][44-33928][44-33929][44-33930][44-33932][44-33933][44-33940][44-33941][ 4 4-33943][44-33944][44-34043] [ 44-34047 ] [44-33951][ 44-34052 ] [44-34054][44-34071]
[44-34074][44-34077][44-34083][ 44-34088 ] [ PBY-5A BuNo 48393 ] [PBY-5A BuNo 48401]
[PBY-5A BuNo 48407] [RAAF Cat A24-109 * ] * RAAF catalina & crew on loan
See a 360 view of OA-10A 44-33879 at the USAF Museum | Cutaway Catalina
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Click HERE for the complete USAAF OA-10 Catalina Serial Numbers!
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Seldom publicized except as a sub hunter the famed Catalina flying boat was capable of doing a lot more than just dropping depth charges… When naming Army Air Force planes of WWII one automatically recalls "Mustang" and "Thunderbolt" fighters, "Flying Fortress" and "Liberator" heavy bombers, or "Mitchell" or "Marauder" mediums but what about "Catalinas"? Navy planes you say. Yes, but Army Air Forces too. They were part of a little known and seldom remembered AAF component - the Emergency Rescue Squadrons . They served with distinction saving lives in the Pacific and out of England also. These Vickers OA-10A Catalinas, Canadian built versions of the Consolidated PBY-5A, were not just there they were in the heart of the action. Throughout operations it was the wonderful Catalinas of the Army Air Force that did the yeomen work. Attached to the 5 th Air Force, the cats of the 3 rd and 6 th ERS’s did just as much. There were also four other Emergency Rescue Squadrons – the 4 th stationed at Iwo Jima to serve the 20 th Air Force, and the 5 th serving with the 8 th Air Force in England.

The 1st ERS in the Mediterranean and the 7th ERS that operated in the CBI (China-Burma-India) theatre. Fighter and bomber crews were plucked from the endless waters of the South Pacific, from atolls and from island beaches and returned safely to their units. In all, during the war, the Army Cats saved the lives of almost one thousand men. Yet amazingly, not one of these magnificent squadrons is listed in the official book of the USAAF combat squadrons! They have really been forgotten – except by those men who owe their lives to the Army Cats and their crews. Known as the “Snafu Snatchers” this squadron was the first AAF unit of its kind in the Pacific. In July 1944, it was assigned to the 5 th AF from which it was assigned to the 13 th Air Force in September 1944. Using their OA-10A’s the 2 nd Emergency retrieved close to 700 airmen from death or capture during its tenure in the Pacific . See their plaque at the U.S. Air Force Museum!

HISTORY - The prototype Catalina first flew on March 28, 1935. It was produced by Consolidated Aircraft Corporation in both seaplane and amphibious versions. Catalinas were also produced by Canadian Vickers, LTD . and the Naval Aircraft Factory. Eventually nearly 2,500 Catalina derivatives were built for the Navy. Approximately 380 were transferred to the AAF as OA-10s, OA-10A's, and OA-10B's or in some cases, with their original Navy designations. Catalinas also were flown by a number of allied nations during and after WWII. From its introduction to U.S. Naval service in 1936, through its continued international military use into the 1970's, to the recent retirement of the last civilian fire-bomber, the Consolidated PBY Catalina has served a distinguished career as one of the most rugged and versatile aircraft in U.S. history. It was created in response to the U.S. Navy's 1933 request for a prototype to replace the Consolidated P2Y and the Martin P3M with a new patrol-bomber flying boat with extended range and greater load capacity. The Catalina was powered by two Pratt and Whitney R-1830-92 engines of 1200 Horsepower each.

The Catalina was created under the guidance of the brilliant aero-engineer Isaac Macklin Laddon. The new design introduced internal wing bracing, which greatly reduced the need for drag-producing struts and bracing wires. A significant improvement over its predecessors, it had a range of 2,545 miles, and a maximum take-off weight of 35,420 lbs. In 1939 the Navy considered discontinuing its use in favor of proposed replacements. The Catalina remained in production, however, because of massive orders placed by Britain, Canada, Australia, France, and the Netherlands. These countries desperately needed reliable patrol planes in their eleventh-hour preparations for WW II. Far from replacing the PBY, the Navy placed its largest single order since WW I for an aircraft. Over t he years, numerous improvements were made to the design. An amphibious version, the PBY-5A , was developed in 1939, through the addition of a retractable tricycle undercarriage. Les PBY-6A featured hydrodynamic improvements designed by the Naval Aircraft Factory. The Soviet Union produced a license-built version for their Navy called the GST and powered by Mikulin M-62 radial engines. Boeing Aircraft of Canada built the PB2B-1 et PB2B-2 ("Canso"), and a derivative of the PBY-5A was built by Canadian Vickers. In US Army Air Force service, the aircraft was known as the OA-10A (PBY-5A) and OA-10B (PBY-6A). The Royal Air Force's Coastal Command flew Catalinas under the designations Catalina Mk I/II/III/IV .

Because of their worldwide popularity, there was scarcely a maritime battle in WW II in which they were not involved. The PBY had its vulnerabilities: it was slow, with a maximum speed of 180 mph, and with no crew armor or self-sealing tanks, it was highly vulnerable to anti-aircraft attack. However it was these weaknesses, coincident with the development of effective radar, and Japanese reliance on night transport, which led to the development of the "Black Cat Squadrons." These crews performed nighttime search and attack missions in their black-painted PBYs. The tactics were spectacularly successful and seriously disrupted the flow of supplies and personnel to Japanese island bases. [Top]

The Catalinas also proved effective in search and rescue missions, code-named "Dumbo." Small detachments (normally of three PBY ' s) routinely orbited on stand-by near targeted combat areas. One detachment based in the Solomon Islands rescued 161 airmen between January 1 and August 15, 1943, and successes increased steadily as equipment and tactics improved. After WW II, the PBY continued its search and rescue service in many Central and South American countries, as well as in Denmark, until the 1970's.

The Catalina has also proved useful in civilian service: in scheduled passenger flights in Alaska and the Caribbean, in geophysical survey, and mostly, in fire-bombing for the U.S. Forest Service until the recent retirement of the last PBY. Through its long and varied service, the Consolidated PBY Catalina has earned its reputation as the workhorse of naval aviation. The PBY Catalina got its name from the British who used it extensively during WW2 after the United States delivered a large quantity via the lend-lease program which was instituted before the United States entered the war. The lend lease program allowed war materials to be provided to embattled Britain and later Russia, with payment due at a later time. The British, who at the time were hard pressed for equipment and money, owe much to the lend lease program. En ce qui concerne la PBY designation, P est pour patrol , B est pour b omber , Oui is the USA military designation for the manufacture r , Consolidés . The PBY was made in 7 major versions and produced over a considerable period of time from the 30’s thru the 40’s and continues to be actively used by civilian organizations for a variety of purposes even today. The PBY-6, which was the final version of the PBY was a twin engine amphibian with 2 Wright R1830 18 cylinder engines capable of manifesting 1200 horse power (T.O.) and a maximum speed of between 175 and 195 miles an hour . (depending on sub variant and configuration )

The typical cruising speed of the PBY was 10 0 to 120 miles per hour. The aircraft had an enormous range and loitering capability with an over all range from 2,500 to 2,900 miles and a service ceiling of 15,000 to 22,400 feet. The PBY is a large high wing monoplane with a total wingspan of 104 ft. and a total wing area of 14,000 square feet. The aircraft measures in at 63 feet 10 inches and has a gross weight of 31,800 pounds to 36,000 pounds. The PBY-6 also came equipped with a radar array fitted in a tear drop shaped pod above and just behind the cockpit. While the Catalina’s came with a wide variety of weapons positions and capabilities, the standard armament was a semi flexible .50 caliber machine gun in each dorsal blister firing from removable drums of ammunition, a semi flexible .50 caliber machine gun in a tunnel gun facing aft and down and a forward .30 mounted in a revolving turret in the nose, just below the cockpit wind screen. The Catalina also carried hard points under the wings for a variety of weapons including but not limited to aerial torpedoes, depth charges and a variety of bombs. Some of the variety of other armaments the PBY was fitted with included the replacement of the front turret with a more aerodynamic turret firing 1 or 2 .50 caliber machine guns, giving the forward armament considerably harder punch. Also the dorsal guns, which where fitted in large teardrop shaped glass blisters, where sometimes fitted with an impressive twin .50 caliber machine gun system, giving heavy side and rear area coverage.

One problem the consistently plagued the slow and unmanageable aircraft was the large dorsal blisters. Since the dorsal guns fired canisters instead of belted ammunition, the gunner was required to travel up to the next compartment to bring back a new canister, since the guns were in large glass blisters, the pilots of attacking fighters could actually see when the gunners would run out of ammo and would attack as the gunner went forward to get more ammo. This was sometimes remedied by replacing the canister guns with guns capable of firing belts of ammo, but the problem still persisted as a wary fighter pilot could see when the gunners belt expired and would attack as he loaded a new one. The early PBY's were very different than the PBY-5 and 6 models which came later and saw so much service in the Second World War. The original PBY's had no landing gear and were strictly flying boats. They could be brought on shore by adding beaching gear, a set of removable wheels. The early PBY's was primarily serviced by ships called seaplane tenders that could lift the plane out of the water and bring it on board for service. The early PBY’s also did not have dorsal blisters but instead had small windows that could be pulled back exposing the gun and the pilot to the air stream. The PBY's’ primary goal was maritime patrol and anti shipping, although as the war developed it was quickly show to be very vulnerable to air attacks and anti aircraft artillery and ceased heavy bombing and anti shipping attacks because of massive losses. However the PBY's initial work as a patrol aircraft was to prove invaluable as the aircraft took part in almost every major sea battle in the early part of the war. It was responsible for sighting the Bismarck and leading to its eventual destruction, for spotting the Japanese fleets at both Midway and Wake Island and a variety of other critical battles. Voir le CUTAWAY CATALINA at the Naval Aviation Museum in Pensacola, Florida.

2nd Emergency Rescue Squadron - All Rights Reserved


Voir la vidéo: Flag and anthem of the Holy Empire of Britannia CC